Утилизация как мотор

Что же касается возраста автопарка, то если взять самую массовую нашу автомашину – «Жигули» – на ее модели и модификации в возрасте от 11 до 13 лет приходится 14% парка, а в возрасте 14 лет и старше – вообще 47% парка. Общий парк «Жигулей» составляет 13,4 млн. шт., поэтому хорошо понятно, что потребность в его обновлении очень высока, замещать старые автомобили новыми можно очень долго, и пока этот процесс будет длиться, все автозаводы будут полностью загружены.

При этом, кроме двух прямых эффектов (роста выпуска в автомобильной промышленности и обновление автомобильного парка), утилизация должна привести к появлению и нескольких косвенных эффектов. Рост выпуска автомобилей, который должен, по идее, произойти после возобновления программы, повысит спрос автозаводов на материалы и комплектующие, производимые другими компаниями, что приведет к росту их выпуска и росту доходов фирм-производителей. А повышение доходов занятых по всей производственной цепочке повысит выпуск и выручку производителей потребительских товаров. В конечном итоге, общее повышение доходов как физических, так и юридических лиц, увеличит налоговые доходы бюджета, и сумма выделенных на программу утилизации средств (кстати, не очень-то и большая – всего 10 млрд. руб.), будет перекрыта с лихвой.

Тем не менее, ряд фирм, связанных с автомобильным бизнесом, прежде всего автодилеров, весь год лоббировали совсем другую программу. Они несколько раз предлагали Правительству выделить дополнительные средства на субсидирование процентных ставок по кредитам, предоставляемых банками на приобретение легковых автомобилей. Разница между этими двумя подходами состояла в том, что программа утилизации распространяется только на автомобили, выпущенные на заводах, находящихся на территории России, а автодилеры хотели распространения субсидий на все машины, продаваемые на российской территории. Разумеется, в число автомашин, продаваемых в России, входят не только модели, произведенные на ее территории, но и полученные по импорту. А их продажи падали даже в большей степени, чем продажи машин российской сборки.

Но Правительство с этим предложением, как видно, не согласилось, и его можно понять. Хотя формально субсидия по кредиту выдается покупателю автомобиля, но реальную выгоду от этого получают автопроизводители, в том числе и иностранные. Но, как нетрудно догадаться, российское государство не готово оказывать финансовую помощь иностранным автомобильным концернам, бюджеты которых, кстати говоря, могут быть вполне сопоставимыми с российским государственным бюджетом. Впрочем, это еще не самая плохая новость для автодилеров. Вместо распространения субсидий на импортные автомобили, возможно их включение в очередной пакет контрсанкций.

Зарубежные концерны помощь все равно, однако, могут получит (правда, не такую большую, на которую они рассчитывали), если в результате действия этой программы смогут увеличить свои продажи – но только те из них, которые имеют локализованные производства в России.

Другим отличием второй правительственной программы утилизации могло бы стать распространение ее не только на легковые автомобили, но и на грузовики (в том числе, легкие коммерческие) и автобусы. И это не удивительно – падение производства в этом сегменте было самым глубоким, а потребность в обновлении парка общественного транспорта остается очень большой.

Так, из всего парка автобусов в 460 тыс. шт., автобусы, срок эксплуатации которых свыше 20 лет (и дальнейшее использование которых просто опасно) составляют 166 тыс. шт. (36%). Из общего парка грузовиков в 3.6 млн. шт. доля техники со сроком службы свыше 20 лет еще больше -54%. И, наконец, в сегменте легких коммерческих грузовиков с таким же парком в 3.6 млн. шт. доля 20-ти летних машин составляет 17%. Таким образом, для обновления грузового и общественного транспорта есть все предпосылки, и можно надеяться, что программа утилизации этому поможет. Впрочем, меры стимулирования продажи новых грузовиков и автобусов могут быть приняты отдельно – через введение предельного возраста для коммерческого транспорта.

Теперь, под конец, надо сказать несколько слов о недостатках этой программы. Первый недостаток – она рассчитана только до конца текущего года, то есть она очень короткая, и охватить большое количество автовладельцев не сможет. Во-вторых, схема ее финансирования достаточно неудобная. Как известно, каждый автовладелец, сдающий машину дилеру, получает скидку на новую машину в размере от 50 тыс. руб. (легковой автомобиль) до 350 тыс. руб. (грузовик). Но эта скидка компенсируется дилеру не сразу, а через определенный промежуток времени (скорее всего, только к концу года), а до этого он вынужден финансировать скидку или за счет собственных средств (которых у дилеров не очень много), или за счет банковских кредитов. И последний вариант, особенно с учетом текущего уровня процентных ставок, особенно для них неудобен. Поэтому многие дилеры или вообще не принимают участие в этой программе (что снижает охват участников), или разрабатывают свои программы или утилизации, или обмена старых машин на новые.

Хотелось бы пожелать, чтобы эта программа была растянута не только на весь следующий год (на это можно рассчитывать), а вообще до того момента, когда техника со сроком эксплуатации свыше 20 лет не будет полностью списана, и чтобы порядок получения скидок был значительно упрощен.

Разумеется, желательно, чтобы такая программа утилизации была дополнена некоторыми новыми условиями. Во-первых, значительным расширением количества пунктов утилизации (здесь речь идет вообще-то о создании новой подотрасли промышленности), и, во-вторых, о переходе на новый технологический уровень – например, на газовые двигатели вместо дизельных. Вот, с учетом этих обстоятельств массированная замена изношенной техники даст прекрасные результаты.

Polit.ru